No fue tragedia, fue masacre.

Cuando la desidia y la corrupción matan.

Por Luka Martinini y Francisco Casú.

El Martes pasado se cumplieron diez años de aquel 22 de febrero de 2012, cuando una formación del tren Sarmiento que transportaba aproximadamente a 1.500 personas se estrelló contra la terminal ferroviaria de Once. Como consecuencia de este trágico hecho hubieron 52 fallecidos y más de 800 heridos. Los primeros tres vagones de la formación fueron el epicentro de las víctimas, ya que absorbieron la mayor parte de la fuerza de impacto amontonándose como un acordeón. Queda claro a esta altura y con el paso del tiempo que lo que sucedió no se trató ni de un accidente ni de una casualidad, sino que es la consecuencia directa de una concatenación de hechos de corrupción concretos y comprobados por la justicia. En este artículo vamos a revisar y recordar cómo y porqué se llegó al estado de abandono de la infraestructura ferroviaria que permitió que haya sucedido tamaña tragedia.

Un poco de historia:

Durante la década de los 90, bajo la administración del Presidente Carlos Saúl Menem, se llevó a cabo un fuerte proceso de privatización de los ferrocarriles, tanto los de carga como los de pasajeros. Previo a la privatización, la infraestructura ferroviaria venía constantemente en franca decadencia. La política estatizante en este sector había sido sumamente ineficiente e insostenible. La cantidad de empleados ascendía a 90.000 y los balances para el Estado superan los 450 millones de dólares anuales en pérdidas. Llegó un punto en que la estructura era tan grande que fue como un elefante que se vino abajo. En ese contexto, a partir de la sanción de la Ley de Reforma del Estado (1989), se avanzó hacia la privatización de 27 líneas ferroviarias, de las cuales 6 fueron de carga, 8 de pasajeros de Buenos Aires y los 13 restantes de pasajeros en el interior del país.

Si bien el servicio de carga de los ferrocarriles tuvo una extraordinaria mejora a partir de la privatización, no se puede decir lo mismo de los servicios de pasajeros. Estos últimos no solo no avanzaron en la infraestructura y la eficiencia, sino que además continuaron significando profundos déficits para el Estado, que ahora debía financiar mediante subsidios a las empresas. En el año 2001, en medio de la crisis económica y financiera que atravesaba el país, las empresas y el Gobierno llegaron a un acuerdo espurio mediante el cual se redujeron los subsidios estatales a cambio de evitar y omitir las revisiones de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

A partir de la llegada del Kirchnerismo al poder en el 2003 se instaló en la política ferroviaria (y en casi todas las áreas del Estado) un modelo sistemático de corrupción y abandono de toda la infraestructura. Se descuidaron las medidas de seguridad y el manejo de los subsidios se tornó oscuro y nada transparente, facilitando los negocios turbios y las complicidades políticas. Un ejemplo claro de esto es que Claudio Cirigliano, quien era en aquel momento dueño de la empresa TBA, fue uno de los principales recaudadores de la campaña presidencial de Néstor Kirchner.

Durante los primeros años del Kirchnerismo, la infraestructura ferroviaria profundizó su destrucción y abandono. La falta de mantenimiento general, los equipos viejos y atrasados y los maquinistas inexpertos y sobreexplotados se hicieron regla. En esa época se registraron más de 400 denuncias sobre la falta de seguridad y el constante deterioro del servicio. Pero la respuesta desde el Gobierno siempre fue la falta de acción y previsión, ignorando por completo todas estas señales. Mientras la gente sufría día a día las consecuencias del abandono, los empresarios amigos de la familia presidencial continuaban lucrando con negocios sucios ligados al poder.

Así es como se llega al 22 de Febrero de 2012, fecha en la cual se produce la tragedia ferroviaria de Once. Inmediatamente después se inicia una investigación judicial a cargo del juez Bonadio. Se procesan y elevan a juicio a 28 personas, de las cuales 20 recibieron condenas por delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública y estrago culposo. Numerosos expertos en materia judicial coinciden en que el juicio de la tragedia de Once fue ejemplar, rápido y justo. Para ello fue fundamental la valentía del Juez Bonadio, que tuvo el coraje y la decisión política de ir por los verdaderos responsables en la escala de poder y aplicar condenas fuertes y contundentes. Esta es una demostración más de que, cuando existe voluntad y demanda social, la justicia funciona como corresponde.

Conclusión:

Ha quedado claro que la mal llamada “Tragedia” de Once no ha sido una tragedia, sino una masacre absolutamente evitable como consecuencia de la falta de gestión y la gigantesca corrupción gubernamental. Esto nos trae nuevamente a reflexión la importancia de la vocación de servicio público, la honestidad y la capacidad de gestión en la administración estatal. En un país donde muchas veces reina el amiguismo político por sobre el mérito y la capacidad, es de vital importancia que los cargos sean ocupados por cuadros técnicos y especialistas en su materia. En otras palabras, la política debe estar complementada con la formación y la capacidad técnica en el área correspondiente. Cuando la política está solo por la política misma, sin capacidad ni mérito alguno, las consecuencias pueden ser terribles como ya lo hemos visto. Capacidad y honestidad van de la mano. Ambas son condición necesaria para una gestión constructiva, positiva y eficiente.

Sabemos bien que la corrupción, tarde o temprano, mata. Desde Grupo Sarmiento acompañamos a las familias de las víctimas de Once que vienen hace una década luchando por justicia. Decimos también, ayer, hoy y siempre: ¡NUNCA MÁS!

A continuación dejamos la lista de todos los RESPONSABLES y CONDENADOS por los juicios de la Tragedia de Once:

1. Sergio Claudio Cirigliano, expresidente de TBA: 7 años de prisión.

2. Marcelo Alberto Calderón, director de Cometrans: 6 años de prisión.

3. Jorge Álvarez, director de TBA: 6 años de prisión.

4. Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte de la Nación al momento del siniestro: 5 años y 6 meses de prisión.

5. Sergio Daniel Tempone, gerente de Operaciones de TBA: 5 años de prisión.

6. Ricardo Jaime, secretario de Transporte de la Nación entre 2003 y 2009: 7 años de prisión.

7. Carlo Michele Ferrari, presidente de TBA: 5 años de prisión.

8. Jorge Alberto De Los Reyes, vicepresidente de TBA: 5 años de prisión.

9. Carlos Esteban Pont Verges, director de TBA: 5 años de prisión.

10. Roque Ángel Cirigliano, jefe de Material Rodante de TBA: 3 años y 6 meses de prisión.

11. Antonio Marcelo Suárez, director de TBA: 4 años de prisión.

12. Laura Aída Ballesteros, directora de TBA: 4 años de prisión.

13. Guillermo Antonio Dabenigno, director de TBA: 4 años de prisión.

14. Francisco Adalberto Pafumi, directivo de TBA: 4 años de prisión.

15. Víctor Eduardo Astrella, director de TBA: 4 años de prisión.

16. Alejandro Rubén Lopardo, director de Cometrans: 3 años de prisión.

17. Pedro Roque Raineri, directivo de TBA: 3 años de prisión.

18. Oscar Alberto Gariboglio, vicepresidente de Cometrans: 3 años de prisión.

19. José Doce Portas, director de Cometrans: 3 años de prisión.

20. Marcos Antonio Córdoba: 3 años y 3 meses de prisión e inhabilitación especial por 6 años y 6 meses.